Turizam - Srbija

Luka ostaje u centru Beograda

Beograd ne planira da izmesti Luku sa Dorćola, iako je pre tri-četiri godine, po prelasku u ruke privatnog vlasnika investicionog fonda „Vordfin” – njena selidba bila izvesna.

O tome da li i kada će promeniti adresu odlučivaće grad i Republika, ali najverovatnije kada budu krojili novi Generalni plan Beograda (GP).

Stav grada je jasan. Dejan Vasović, gradski arhitekta, kaže da je grad usvajanjem izmena GP prošle godine potvrdio zadržavanje Luke na sadašnjoj lokaciji, koja može da zadovolji trenutne potrebe.

Žaklina Gligorijević, direktorka Urbanističkog zavoda Beograda, ipak misli da teretnom pristaništu nije mesto u centru.

– Luka na desetak minuta odgradske pešačke zone ukazuje da je grad porastao i prerastao dimenzije kada je ona bila na obodu i kada je samo rekama transportovana roba. Mnogi gradovi, a posebno onina velikimrekama i morima trude se da stare luke pretvore unove, mnogo urbanije namene. Delovi luka se čuvaju kao istorijske zone, muzeji, ili sekoriste u ograničenom obimu – ističe Gligorijevićeva.

Ona naglašava da se nove luke planiraju i grade na određenom odstojanju od jezgara gradova ito kao posebne poslovne itransportne zone, na većoj površini, sa boljim komunikacijama, sa savremenim skladišnim prostorima, dobrim vezama sa autoputevima i železnicom.Takve su stare i nove luke Barselone, Antverpena, Hamburga.

Ali, pošto su kod nas luke privatizovane mnogo ih je, kaže, teže izmestiti nego da su u državnom ili gradskom vlasništvu.

– Tako se pažnja sa funkcionalnih i urbanističkih tema pomera na teren vlasništva, privatnih profita i manipulacija. Donošenjem Zakona o planiranju i izgradnji, ovakva tumačenja trebalo bi da postanu nezanimljiva, jer uvođenjem konverzije zemljišta onemogućava se jednostavno sticanje profita na privrednim lokacijama – naglašava direktorka Urbanističkog zavoda.

Ideja o izmeštanju dorćolske luke nije od juče, kaže Miodrag Ferenčak, potpisnik Generalnog plana iz 2003. godine.

– Optuživana je kao glavna smetnja razvoju Beograda. Nisam se lično slagao. Činjenica je da je ta luka bila jedan od tri najsavremenija gradska infrastrukturna zahvata kada je sagrađena. Nju na tom mestu treba videti još nekoliko decenija jer je izvor robe, znanja, poslovnih transakcija a ne sinonim za ružno i prljavo – objašnjava Ferenčak.

Prema njegovim rečima, ona treba da ostane na sadašnjem mestu, da se modernizuje njena oprema ali bez iluzije da se teritorijalno proširi. Zato su urbanisti u njegovo vreme predložili decentralizaciju luka i pretovar kabaste robe i goriva smestili na druge dve lokacije.

– Dorćolska luka nije prepreka da se ovaj deo grada razvija i da se podižu stanovi. Uz dobar zeleni pojas, kao tampon koji bi je odvojio, ona ne bi smetala – ističe Ferenčak.

On smatra da je bila preuranjena odluka prethodne gradske vlasti da Luku izmeste na drugu obalu Dunava ali su se nedavnom izmenom GP na neki način smirila komešanja i ponuđen racionalni kompromis: Luka ostaje, a sav prostor oko nje je stambeno-poslovna zona.

– Pametno je držati u igri sve tri lokacije predložene GP: Dorćol, Krnjaču i Vinču dok ne sazri konačna odluka – kaže Ferenčak.

Kada je reč o ambicioznom planu kompanije „Luke Beograd” da gradi luksuzno naselje od 2,2 miliona kvadrata, Ferenčak tvrdi da u narednih 50 godina nema te tražnje i mogućnosti koji bi opravdali koncentrisanu izgradnju na tako velikom prostoru.

Osim toga, realizaciju takvih zamisli moglo bi da uspori pretvaranje prava korišćenja u pravo svojine nad građevinskim zemljištem. Ako se uzme u obzir da je na susednom placu u marini Dorćol za zakup hektara zemljišta pre tri godine plaćeno 12 miliona evra, što će poslužiti kao parametar Poreskoj upravi prilikom utvrđivanja visine naknade za konverziju, svi oni koji imaju placeve u privrednoj zoni oko Luke, koja je nedavno proglašena za stambeno-poslovnu, mogli bi da odlože svoje planove.

Da je preuranjeno govoriti o izmeštanju Luke, potvrđuje i Saša Jovanović, ekspert za planiranje i upravljanje lukama. On kaže da se na fakultetu najpre nauči da se svaka luka planira za period od najmanje 100 godina.

– Budući da je sadašnja lokacija Luke postala prilično tesna za dalji razvoj lučkih aktivnosti, postojeća Luka bi trebalo da zadrži kontejnerski terminal koji je neizostavni čvor u efikasnoj gradskoj logistici, dok bi transport, pretovar i lučke usluge trebalo izmestiti na pogodniju lokaciju – objašnjava Jovanović.

Kada je reč o novim lukama ili lučkim terminalima u zoni Beograda, postoji načelna saglasnost među stručnjacima, kaže Jovanović, po kojoj se teži ka koncentraciji lučkih delatnosti na jednom mestu kako bi se omogućilo i stvaranje privrednih klastera u i oko luka.

Na pitanje šta se gubi a šta se dobija eventualnim izmeštanjem, Jovanović kaže da postojeća Luka treba i mora da nastavi sa radom ne samo dok se ne odluči o njenoj sudbini, već dok se na drugoj lokaciji ne izgradi kompletna lučka infrastruktura i minimalni sadržaji koji bi omogućili kontinuitet lučke delatnosti od javnog, opšteg interesa, važnog i za ekonomiju i bezbednost države. Svaka druga opcija, na primer, korišćenje luka Pančevo ili Novi Sad, u periodu dok se ne izgradi nova luka, ne dolazi u obzir.

– Gradska i republička vlast trebalo bi da obezbede sredstva za izgradnju lučke infrastrukture, ali ne od novca poreskih obveznika. Preporuka su javno-privatna partnerstva, Bot model koncesije... Prema studiji bečke „Tine”, koju je grad platio 700.000 evra, za infrastrukturu nove luke u Krnjači država bi morala da izdvoji 225 miliona evra, dok bi skladišta i ostalo gradio privatni sektor – navodi Jovanović.

Bez obzira na to što postoje mišljenja da Beogradu uopšte nije potrebna luka i da bi robnoteretna pristaništa u Novom Sadu i Pančevu mogla da zadovolje potrebe glavnog grada, on kaže da one jesu blizu, ali su orijentisane ka drugom privrednom zaleđu i drugačijoj vrsti robe. Troškovi transporta bi se na taj način povećali za 100 evra na svakih 25 tona.

– Beogradu je svakako potrebna luka jer pruža najekonomičniji transport svih vrsta robe, a da pri tome značajno doprinosi smanjenju saobraćajne gužve, zagušenja i posledičnog zagađenja. Najčešće isticane prednosti vodnog transporta su preko potrebna ekonomičnost, efikasnost, pouzdanost, bezbednost, održivost i nizak nivo negativnih uticaja na životnu okolinu u poređenju sa drugim vidovima transporta. Samo jedan mali rečni brod, nosivosti 1.000 tona, može da preveze onoliko robe koliko bi stalo u 40 kamiona, pri čemu nije potrebno biti nuklearni fizičar da bi se shvatilo o kakvoj uštedi i o kakvom smanjenju zagađenosti i zagušenja je reč– kaže Jovanović.